NewsHub.JP

NewsHub.JP

EUのELV規則見直しで揺れた炭素繊維規制と日本素材各社の構図

by 田中 健司
URLをコピーしました
#EU #炭素繊維 #自動車リサイクル #ELV規則 #素材産業

はじめに

EUの車両リサイクル規制をめぐり、炭素繊維が「危険物質のように扱われるのではないか」という懸念が2025年春に広がりました。とくに気を付けたいのは、現在の法体系では2000年のELV指令が生きている一方、見直しの本体はそれを置き換える新しい「規則」の交渉だという点です。制度の呼び方が入り交じるため、議論の位置づけが見えにくくなっています。

この論点が重いのは、炭素繊維が単なる高機能素材ではないからです。軽量化、電動化、水素関連部材、航空宇宙までまたがる材料であり、日本企業の存在感も大きい分野です。しかもEU側は、資源自立と循環経済を同時に進めたい立場にあります。本稿では、EUの公表資料と業界団体の文書を突き合わせ、何が実際に提案され、どこまで後退し、今後どこが監視点になるのかを整理します。

ELV規則見直しの制度設計

指令から規則への転換とEUの狙い

欧州委員会は2023年7月13日、車両設計から廃車処理までを一体で扱う新しいELV規則案を公表しました。背景には、EUで毎年600万台超の車両が廃車となる一方、処理が不十分だと資源が失われ、環境負荷も残るという問題意識があります。現行制度でも回収率自体は高いものの、金属偏重のリサイクルにとどまり、プラスチックなどの高品質回収は進んでいません。

委員会は新規則で、設計段階から「外しやすい車」に変えることを狙っています。規則案の説明では、低排出車ほど軽量素材や電池、電子部品への依存が強まり、それらは輸入依存や再資源化の難しさを抱えるとされました。加えて、EUでは毎年約350万台の車両が行方不明のような状態になり、輸出や違法処理に流れていると整理されています。単なる廃車ルールではなく、資源安全保障の法案でもあるわけです。

そのため論点は広いです。リサイクル容易設計、再生プラスチックの最低比率、デジタル車両パスポート、輸出管理、拡大生産者責任まで一体で動きます。欧州議会の2025年9月採択文書では、85%の再使用・再資源化率、95%の再使用・回収率という基本目標を維持しつつ、物質管理や部品回収の仕組みを強める方向が示されました。

物質管理の再編と炭素繊維論争の接点

ここで重要なのが、何が「直ちに禁止対象」なのかです。現行の欧州委員会の解説では、ELV指令が新車製造で原則禁止しているのは、鉛、水銀、カドミウム、六価クロムの4物質です。2026年2月に公表された暫定合意テキストでも、Article 5の即時的な禁止対象はこの4物質のままで、炭素繊維は入っていません。

ただし、そこで安心し切れるわけでもありません。欧州議会の2025年9月採択要旨では、車両中の「substances of concern」を最小化し、欧州委員会が報告書を作成したうえで、車両向けの追加的な物質管理を委任法で詰められる余地を残しました。暫定合意文書でも、欧州委員会とECHAが物質調査を行い、再使用や再資源化を妨げる懸念物質に情報要件や制限を設ける道筋が盛り込まれています。つまり、炭素繊維をめぐる騒ぎは消えたというより、「今すぐの全面禁止」から「将来の審査対象になりうるか」という局面へ移ったとみるべきです。

炭素繊維論争と日本素材企業の利害

危険物質論と軽量化政策のねじれ

日本側が最も強く反応したのは、2025年春の欧州議会修正案です。JCMAは同年5月のポジションペーパーで、Article 5に関する修正案77、78、79が炭素繊維を鉛などと同列に扱うおそれがあるとして削除を要求しました。論点は明快で、炭素繊維は燃料電池車の高圧容器や高性能車の軽量化に不可欠であり、欧州の航空宇宙、風力、防衛にも広く関わるという主張です。

この反論は、単なる業界防衛ではありません。EU自身が新規則の背景説明で「低排出車は軽量素材を必要とするが、再資源化が難しい」と認めています。脱炭素のために軽くしたい一方、循環経済のためには分解しやすく、再生しやすくしたい。この二つが衝突する代表例が炭素繊維複合材です。JECに掲載されたEuCIAなどのポジションペーパーでも、炭素繊維は非危険材であり、欧州の複合材産業は15万人超の雇用を支えると訴えています。

同時に、業界側も「再資源化が難しい」という弱点を否定していません。だからこそ最終盤の合意文書では、炭素繊維を禁止物質に入れるのではなく、廃車処理の段階で「炭素繊維強化プラスチックの部材」を取り外し対象に位置づけました。さらに再生プラスチック比率の算定では、タイヤ由来エラストマーと一部を除く熱硬化性樹脂が除外されています。公表文書を比べると、EUは炭素繊維そのものを禁じるより、分別回収と処理工程の管理を強める方向に軸足を移したと読めます。

日本素材各社への実務上の影響

日本企業への含意は大きく三つあります。第一に、販売停止のような即時リスクは確認できない一方、設計段階での「外しやすさ」と廃車段階での分別要件が強まるため、欧州自動車メーカーとの共同開発で解体性まで求められる可能性が高いことです。材料性能だけでは不十分で、取り外し手順、識別方法、回収後の処理ルートまで説明できるかが競争力になります。

第二に、ロビー活動はすでに欧州現地化しています。EuCIAは2025年11月、Carbon Fiber Europeを立ち上げ、創設メンバーにMitsubishi Chemical Europe、Teijin Ltd、Toray Industriesが参加しました。会長は三菱ケミカル系、副会長は帝人系が担っています。これは、日本企業が「域外企業として規制される側」にとどまらず、欧州の産業政策議論の内部に入ろうとしていることを示します。

第三に、勝負は条文成立後の実装です。欧州議会の手続き情報では、2026年2月25日に合意文書が委員会承認され、2026年7月6日に本会議の目安日程が示されています。少なくとも2026年4月6日時点で確認できる公表資料では、正式成立より前の段階です。この間に日本勢が積み上げるべきなのは、危険性の反証だけではありません。再生材利用の実績、LCA、回収スキーム、分解設計の提案まで含めた「循環経済に適合する炭素繊維」の証明です。

注意点・展望

注意したいのは、「EUが炭素繊維を禁止した」という理解が現時点では正確ではないことです。確認できた最新の暫定合意文書では、即時禁止の対象は重金属4物質で、炭素繊維はそこに入っていません。したがって、見出しだけで危機を読むと制度を読み違えます。

もっとも、安心材料だけでもありません。EUは今後、懸念物質の報告書を作成し、委任法で追加の情報要件や制限を設ける余地を確保しました。しかも炭素繊維複合材は、軽量化のメリットが大きい一方で、選別、再利用、再生材化の説明責任が重い素材です。今後の争点は、毒性の有無だけではなく、廃車工程でどこまで回収可能か、代替材との比較で全ライフサイクルの利益を示せるかという点に移りそうです。

まとめ

EUのELV見直しは、炭素繊維を狙い撃ちする単独規制ではなく、車両全体を循環経済に組み替える大規模な制度改編です。その過程で、2025年春には炭素繊維が危険物質のように扱われかねない修正案が浮上し、日本業界が強く反発しました。しかし、2026年2月時点の暫定合意文書を見る限り、炭素繊維は全面禁止ではなく、分別回収と処理管理の対象として位置づけられています。

日本企業にとって本当の勝負は、規制反対の声量ではありません。欧州の循環政策に合わせて、軽量化効果、安全性、再資源化の実績を一つのストーリーとして示せるかどうかです。ELV規則は素材メーカーにも「性能だけでなく出口まで設計せよ」と迫る法案になりつつあります。

参考資料:

関連記事

最新ニュース