ホンダEV開発中止、ゼロシリーズ3車種と最大2.5兆円損失の理由
Honda 0中止と最大2.5兆円損失の衝撃
ホンダが2026年3月12日、北米市場向けに開発を進めていた電気自動車（EV）3車種の開発中止を発表しました。対象となったのは、次世代EVとして注目を集めていた「Honda 0（ゼロ）シリーズ」のSUVとサルーン、そして高級ブランド・アキュラの「RSX」です。
この決定により、2026年3月期の最終損益は最大6,900億円の赤字に転落する見通しとなりました。ホンダにとって上場以来初の最終赤字です。さらに来期以降も含めた損失総額は最大2兆5,000億円に達する可能性があります。
2021年に三部敏宏社長が掲げた「脱エンジン宣言」からわずか5年。なぜホンダはこれほど大きな方針転換を余儀なくされたのでしょうか。本記事では、その背景と今後の戦略について詳しく解説します。
三部社長の「脱エンジン宣言」とその野心
2040年EV100%の衝撃
2021年4月に社長に就任した三部敏宏氏は、就任直後に業界を驚かせる宣言を行いました。「2040年までに世界で販売する新車をすべてEVと燃料電池車（FCV）にする」という目標です。三部社長はこの目標を「ギリギリ最低限のライン」と表現し、その強い意志を示しました。
具体的なロードマップとして、2030年にEV・FCVの販売比率40%、2035年に80%、2040年に100%という段階的な目標を設定しています。日本の大手自動車メーカーの中でも、ここまで明確に脱エンジンを掲げたのはホンダが初めてでした。
巨額投資で進めた電動化
この宣言に基づき、ホンダは北米市場を中心に大規模な投資を実行しました。オハイオ州のメアリーズビル工場やイーストリバティ工場、アンナエンジン工場を含む一連の施設を「オハイオEVハブ」として再整備する計画を推進。当初7億ドル超だった投資額は、その後44億ドル以上にまで拡大しています。
2030年度までにEVやソフトウェア開発などに10兆円を投じる計画も発表され、ホンダの電動化への本気度は業界内外で高く評価されていました。
ゼロシリーズ開発中止の衝撃
生産直前での決断
開発中止となった3車種のうち、Honda 0 SUVはオハイオ州の工場で2026年後半に生産開始が予定されていました。つまり、生産直前のタイミングでの中止決定です。Honda 0 サルーンとアキュラRSXもそれに続く形で市場投入が計画されていました。
ホンダの公式発表によると、「EV需要が大幅に減少している現在の事業環境下で、生産・販売を開始すると、将来にわたってさらなる損失拡大を招く恐れがある」ことが中止の理由です。
損失の内訳
2026年3月期に計上される損失は、有形・無形固定資産の減損で8,200億円から1兆1,200億円、その他関連費用を含めて最大6,900億円の最終赤字となる見通しです。さらに来期以降の追加損失を含めると、総額は最大2兆5,000億円に達する可能性があります。
三部社長は責任を取る形で役員報酬の一部返上を表明しています。
方針転換を迫った3つの要因
米国のEV市場鈍化
最大の要因は、北米市場におけるEV需要の伸び悩みです。当初の楽観的な市場予測に反して、消費者のEV購入意欲は期待ほど高まりませんでした。充電インフラの整備の遅れや、EVの高い購入価格が消費者の購買行動に影響を与えています。2030年時点の米国EV販売比率は27%程度にとどまるとの予測も出ており、当初の予測値48%から大幅に下方修正されています。
トランプ政権の規制撤廃
2025年1月に就任したトランプ大統領は、自動車の温室効果ガス排出規制を撤廃する大統領令を発表しました。「史上最大の規制緩和だ」と述べ、温室効果ガスが人体の健康を脅かすとの過去の政府判断そのものを撤回しています。
さらに2026年度予算法案には、インフレ削減法（IRA）で制定されたEV購入者向け税額控除の廃止や、EV1台あたり年間250ドルの登録料義務化が盛り込まれました。こうした政策変更により、EVの価格競争力が大幅に低下しています。
競争環境の激化
中国メーカーの台頭も見逃せません。BYDをはじめとする中国のEVメーカーは、低コストで高性能なEVを次々と市場に投入しています。テスラも価格競争を仕掛けており、後発のホンダが参入しても十分な利益を確保できる見通しが立たなくなりました。
ハイブリッドへの回帰と今後の戦略
強みを活かしたハイブリッド強化
ホンダは今後、短期的にはハイブリッド車（HEV）を主力に据える方針を明確にしました。CR-Vハイブリッド、アコードハイブリッド、パイロットハイブリッドなど、現在好調に売れているハイブリッドモデルのラインナップは維持・強化されます。
EV開発への投資計画も見直され、当初の10兆円から7兆円に減額。2030年時点でのEV販売比率目標も40%から20%程度に引き下げられました。
継続開発されるモデルも
すべてのEV開発が中止されたわけではありません。Honda 0シリーズのコンパクトSUV「α（アルファ）」については開発を継続し、2027年の市場投入を予定しています。ホンダはEV技術の開発自体を放棄するのではなく、市場環境に合わせたペース配分を行うという判断です。
三部社長は、2040年までに販売車両の100%をEV・FCVにするという目標について「現実的に達成が困難」と認め、2026年5月に新たな中長期戦略を発表する予定です。
EV戦略見直し波及とオハイオ投資活用課題
今回のホンダの決定は、自動車業界全体のEV戦略に波及する可能性があります。フォードやGMなど他の大手メーカーも、すでにEV投資の見直しを進めています。
ただし、欧州や中国ではEVへの規制強化が続いており、地域によって戦略を使い分ける必要があります。ホンダがグローバルで競争力を維持するためには、ハイブリッドとEVのバランスを地域ごとに最適化する柔軟な戦略が求められます。
また、オハイオ州の工場に投じた巨額の設備投資をどう活用するかも重要な課題です。EV専用ラインとして整備された設備を、ハイブリッドやエンジン車の生産にどこまで転用できるかが、損失の最終的な規模を左右するでしょう。
HEV再強化と2027年Honda 0 α投入の焦点
ホンダのEV戦略大転換は、急速に変化する市場環境と政策環境の中で、企業が柔軟に対応することの重要性を示しています。三部社長の脱エンジン宣言は、当時としては先進的な判断でしたが、米国の政策転換やEV市場の成長鈍化という想定外の変化に対応しきれませんでした。
最大2.5兆円という巨額の損失は痛手ですが、ホンダは「損切り」による再出発を選択しました。今後はハイブリッド車で足場を固めつつ、2027年のHonda 0 αの投入で段階的にEV市場への参入を図る方針です。5月に発表される新中長期戦略で、ホンダがどのような未来図を描くのかが注目されます。
参考資料:
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