原付きショック深刻化 排ガス規制で出荷半減の衝撃と電動化の行方
2025年規制で半減の50cc原付市場
日本の「国民の足」として親しまれてきた50cc原付バイクが、歴史的な転換点を迎えています。2025年11月に施行された第4次排出ガス規制により、従来の50ccエンジンでは技術的にもコスト的にも基準をクリアできず、各メーカーが相次いで生産を終了しました。規制強化後の5カ月間で原付一種の出荷台数は前年同期比で半減するという「原付きショック」が現実のものとなっています。
一方で、この危機を好機と捉える動きもあります。ホンダは電動スクーター「EM1 e:」を軸に電動モビリティへの転換を加速させ、ヤマハ発動機も新基準原付「JOG ONE」を投入しました。排ガス規制がもたらした市場の激変と、メーカー各社が描く電動化戦略の全貌を、産業構造の変化という視点から解説します。
「原付きショック」の実態と規制強化の背景
第4次排出ガス規制がもたらした衝撃
2025年11月1日から施行された第4次排出ガス規制は、排出ガス中の一酸化炭素や窒素酸化物の基準値を大幅に引き下げるもので、「これまででもっとも厳しい」と評されています。従来の50ccエンジンではこの規制に対応することが技術的に極めて困難であり、さらに開発費用に見合う事業性の見通しが立たないという判断が各メーカーで下されました。
ホンダは当初2025年5月での生産終了を予定していましたが、駆け込み需要に応えるため規制施行直前の2025年10月末まで生産を延長しました。しかし、それでも市場への影響は甚大です。規制強化後の出荷台数は前年同期と比較して半減し、業界関係者の間では「原付きショック」という言葉が定着しつつあります。
40年間で97%縮小した原付市場
原付一種の市場縮小は、実は今に始まったことではありません。出荷台数のピークは1982年で、当時は年間約278万台もの原付が出荷されていました。ホンダとヤマハが「H・Y戦争」と呼ばれる激しい販売競争を繰り広げた時代です。
しかし、その後は一貫して減少傾向をたどります。2023年の原付一種出荷台数は約9万4300台となり、ピーク時のわずか3%程度にまで落ち込みました。2025年の国内二輪車全体の登録・出荷台数は前年比1.6%減の36万1990台で2年連続の前年割れとなり、そのうち原付一種は10万7454台と前年比2.4%減でした。排ガス規制はこの長期的な衰退トレンドに追い打ちをかけた形です。
減少を加速させた複合要因
原付離れの背景には複数の要因が重なっています。2006年の道路交通法改正で駐車違反の取り締まりが民間に開放され、バイク用駐車場が整備されていない都市部では原付の利用が著しく不便になりました。
さらに決定的だったのが電動アシスト自転車の台頭です。2009年には電動アシスト自転車の販売台数が50cc原付を逆転しました。運転免許が不要で、子どもの同乗も可能、価格も原付より手頃という利点が消費者に支持されたのです。2025年時点で電動アシスト自転車の世帯普及率は二人以上世帯で15.6%に達しています。
新基準原付の登場と価格上昇の波紋
125ccベースの「新基準原付」とは
50cc原付の生産終了に対応するため、2025年4月1日から「新基準原付」という新たな車両区分が導入されました。これは総排気量125cc以下のエンジンを搭載しながら、最高出力を4.0kW以下に制御することで、従来の原付免許や普通自動車免許で運転できる仕組みです。
ホンダは2025年11月から新基準原付の投入を開始しました。最初に登場したのが「Dio110 Lite」で、空冷4ストローク単気筒109ccエンジン「eSP」を搭載し、最高出力を3.7kWに抑えています。続いて12月には「スーパーカブ110 Lite」「スーパーカブ110 プロ Lite」「クロスカブ110 Lite」の3モデルを発売しました。
ヤマハ発動機も2026年3月に新基準原付「JOG ONE」を発売しています。125ccクラスの車体をベースに最高出力を4.0kW以下に制御したモデルで、従来のジョグの後継という位置づけです。
30〜43%の価格上昇が消費者を直撃
新基準原付への移行で最も消費者に影響を与えているのが価格の上昇です。ホンダのDio110 Liteは23万9800円で、新基準原付の中では最も手頃な価格帯に位置しますが、かつての50cc原付と比べると明らかに高額です。スーパーカブ110 Liteは34万1000円、クロスカブ110 Liteは40万1500円に達します。
ヤマハのJOG ONEも25万9600円と、SNS上では「原付としては高い」という反応が話題になりました。125ccクラスの車体と装備を備えているため単純な比較はできませんが、「手軽な移動手段」としての原付の位置づけが変わりつつあることは否めません。
こうした価格上昇の背景には、125ccエンジンの製造コストに加え、出力制御のための専用チューニングや、日本独自の規格に合わせた開発費用があります。グローバルで販売される125ccモデルと異なり、日本市場限定の仕様となるため、量産効果が限定的になるという構造的な課題も抱えています。
ホンダの電動原付戦略と市場の転換点
EM1 e:が切り開く電動原付市場
新基準原付の価格上昇により、注目を集めているのがホンダの電動スクーター「EM1 e:」です。車体本体のメーカー希望小売価格は15万6200円で、交換式バッテリー「Honda Mobile Power Pack e:」（8万8000円）と充電器（5万5000円）を含めたフルセットでも29万9200円と30万円を切ります。
さらに、国のクリーンエネルギー自動車導入促進補助金や自治体独自の補助制度を活用すれば、実質的な負担額はさらに下がります。東京都では「電動バイクの普及促進事業」として国の補助金との併用も可能な助成制度を設けており、2026年4月30日には令和8年度事業の受付も開始されました。
EM1 e:は後輪にインホイールモーターを採用し、満充電での走行距離は53km（30km/h定地走行テスト値）です。充電時間は約6時間で、シート下にバッテリーを1個配置するコンパクトな設計です。通勤・買い物といった日常的な短距離移動には十分な性能を備えています。
5000億円投資で描く電動二輪の未来
ホンダは電動二輪を成長領域と位置づけ、大規模な投資を進めています。2030年までに電動モデル30機種を投入し、電動二輪の年間販売台数400万台を目標に掲げています。投資額は2021年から2025年の5年間で1000億円、2026年から2030年の5年間で4000億円の計5000億円規模です。
技術面では、着脱式バッテリー「Mobile Power Pack e:」の採用により、家庭充電と将来的なバッテリー交換ステーションの双方に対応できる柔軟な設計思想を打ち出しています。さらに、コスト低減に向けてリン酸鉄リチウムイオン電池の開発も進めており、2025年中の投入を予定しています。
2026年以降の新モデルにはテレマティクス通信ユニット（TCU）を搭載し、コネクティッド機能の強化も計画しています。単なる移動手段としてのバイクから、デジタルサービスと連携した「スマートモビリティ」への進化を目指す戦略です。
消費者の選択肢はどう変わるか
ガソリン新基準か電動か、広がる選択の幅
2026年現在、原付免許で乗れるモビリティの選択肢は大きく広がっています。ガソリン車ではホンダのLiteシリーズやヤマハのJOG ONEといった新基準原付があり、電動ではホンダのEM1 e:が代表格です。さらに、2023年7月の道路交通法改正で生まれた「特定小型原動機付自転車」（電動キックボード等）という免許不要の新カテゴリーも選択肢に加わっています。
価格面で比較すると、新基準原付が24万〜40万円台であるのに対し、EM1 e:はフルセットで約30万円、補助金を活用すればさらに低価格となります。ガソリン代がかからない電動モデルのランニングコストの優位性を考慮すると、特に短距離移動が中心のユーザーにとって電動モデルの魅力は高まっています。
電動アシスト自転車との競合激化
原付市場の縮小を語る上で無視できないのが、電動アシスト自転車との競合です。原付一種の使用用途は通勤・通学・買い物・街乗りが約79%を占めており、電動アシスト自転車の利用シーンとほぼ重なります。
パナソニック・ヤマハ・ブリヂストンの大手3社が国内市場をほぼ独占する電動アシスト自転車は、10万円台から購入可能で免許も不要です。原付の価格が上昇する中、「それなら電動アシスト自転車で十分」と考える消費者がさらに増える可能性があります。
一方で、電動アシスト自転車にはない原付ならではの利点もあります。より高い速度での移動が可能で、荷物の積載量も多く、雨天時もウインドスクリーンなどの装備で快適に走行できます。こうした実用面での差別化が、新基準原付や電動原付の生存戦略の鍵となるでしょう。
新基準原付の車体差と53km航続課題
原付市場の構造転換にはいくつかの注意点があります。まず、新基準原付は125ccエンジンを4.0kW以下に制御しているため、従来の50cc原付と全く同じ感覚で乗れるわけではありません。車体サイズや重量が異なる点は、特に高齢者や小柄な方にとって重要な検討事項です。
電動モデルについては、航続距離や充電インフラの課題が残ります。EM1 e:の航続距離53kmは日常的な使用には対応できますが、長距離の移動には向きません。バッテリー交換ステーションの整備が進まなければ、利便性の面でガソリン車との差は埋まりにくいでしょう。
今後の見通しとしては、2026年以降も原付一種の販売台数は減少基調が続くと予測されています。ただし、ホンダが5000億円規模の投資を電動二輪に振り向けていることからも分かるように、市場の重心は確実に電動へとシフトしています。補助金制度の拡充やバッテリー技術の進歩次第では、電動原付がガソリン新基準原付を価格面でも性能面でも上回る日が来る可能性があります。
1982年ピーク後の原付再定義と独自価値
排ガス規制強化による「原付きショック」は、1982年のピーク時から40年以上にわたって続いてきた原付市場の縮小を決定的なものにしました。新基準原付への移行で価格は上昇し、消費者の選択はさらに多様化しています。
しかし、この転換期はメーカーにとって危機であると同時に機会でもあります。ホンダが電動モデルと大規模投資で新たな市場を創造しようとしているように、原付の概念そのものが変わりつつあります。電動アシスト自転車や電動キックボードを含む「近距離モビリティ」全体の中で、原付がどのような独自の価値を提供できるかが、今後の市場の行方を左右するでしょう。
参考資料:
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