はじめに

三菱自動車が2028年にも国内でHVを生産する方向へ舵を切る動きは、単なる新車追加ではありません。日本市場で電動化の主役がなおHVにあるという現実を受け、PHVを強みとしてきた同社が国内の商品構成と工場の役割分担を見直す局面に入ったことを意味します。2025年上期の国内電動車販売は109万8231台、そのうちHVだけで104万8116台でした。市場の厚みが集中する領域に、三菱自がようやく本格参入する構図です。

重要なのは、これを「EV失速に伴う後退」と単純化しないことです。三菱自はPHEVで実績を積み、海外ではHEVもすでに展開しています。今回の論点は、PHEV中心の電動化をやめることではなく、日本で売れる電動化の形に合わせて収益モデルを組み替えることです。この記事では、国内需要の変化、岡崎・水島両工場の含意、制度対応と競争上の勝算を順に整理します。

国内需要構造の変化

HV需要の厚み

まず直視すべきなのは、日本の電動車市場でHVが圧倒的な量を握っていることです。日本自動車会議所によると、2025年上期の国内電動車販売は109万8231台で、電動車比率は55.2％でした。このうちHVは104万8116台に達し、電動車販売の中核を担っています。登録車ではトヨタのHV比率が7割を超えるとされ、需要の中心が「充電を前提としない電動化」にあることは明確です。

一方、次世代自動車振興センターの統計では、2024年度のEV販売は6万4952台、PHEV販売は4万1741台でした。保有台数でみても2024年度末時点のEVは35万8262台、PHEVは28万7352台です。普及は進んでいるものの、日本の新車市場全体を押し動かす量にはまだ達していません。HVとEV・PHEVでは市場規模の桁が違うという現実が、各社の商品戦略を大きく左右しています。

この需給構造は三菱自にとって厳しくもあり、好機でもあります。厳しいのは、国内で電動車を売るならHVを持たないことが不利になるからです。好機なのは、SUVと四輪制御に強みを持つ同社が、需要の厚いHV領域へ乗り込めば販売量の底上げ余地が生まれるからです。PHEVだけでは評価されても台数が伸びにくい国内市場で、量産効果を得るにはHVの不在が次第に重荷になっていました。

PHV先行戦略の到達点

もっとも、三菱自のPHEV戦略自体が失敗だったわけではありません。アウトランダーPHEVは2025年度の国内PHEV販売で7794台を記録し、2年連続で首位でした。2025年3月には国内累計販売が10万台を超えています。三菱自が早い段階から電動SUVの実用性を磨き、ブランドの差別化に成功してきたことは事実です。

ただ、PHEV首位といっても、日本市場の量販ゾーンを押さえたことにはなりません。PHEVは充電できる利便性と長距離走行の両立が魅力ですが、価格帯が上がりやすく、主戦場は中高価格帯のSUVに偏りやすい特徴があります。三菱自にとってアウトランダーPHEVは旗艦車として有効でも、国内販売全体の土台を支えるには車種数も対象顧客も限られていました。

このため、PHEVの強みを温存しながらHVを加える判断は自然です。実際、三菱自は2026年4月の公式発表でも、SUVや中型以上ではPHEVが最適、軽やコンパクトではBEVが適するという考え方を示しつつ、今後はPHEVを軸にBEVとHEVを組み合わせると説明しています。つまり国内HV投入は方針転換というより、電動化の不足ピースを埋める補完策とみるべきです。

国内工場再編の現実

岡崎工場の役割拡張

国内HV生産の議論でまず注目すべきは岡崎製作所です。岡崎工場は三菱自最大の生産拠点で、2024年10月には累計700万台を達成しました。工場紹介では、ガソリン車のアウトランダー、アウトランダーPHEV、エクリプスクロス、デリカD:5など異なる車種を同じラインで流す「混流生産」が特徴とされています。年間で約20万台を生産する規模感も示されており、追加車種の受け皿としての柔軟性は高いとみられます。

HV生産との相性が良いのも、この混流能力です。HVはエンジン車より部品点数が増えますが、PHEVほど大容量電池や充電機能を要しません。すでにPHEVを量産している岡崎であれば、電動部品の組み込みや品質管理の蓄積をHVへ横展開しやすい構造です。2026年2月までの国内生産は累計43万7222台で前年並みを確保しており、国内生産基盤そのものはまだ厚いです。収益の伴う車種を加えて稼働率を維持したい経営判断とも整合します。

さらに岡崎は、完成車の生産だけでなく、部材から一貫して手掛ける統合工場です。SUV系主力車の電動化比率を高めるには、外部調達任せではなく、自社工程の中で品質と原価を詰める能力が重要になります。田中健司氏の担当分野である製造業の視点からみると、HV国内生産は販売戦略であると同時に、工程設計の自由度を取り戻す投資判断でもあります。

水島工場の再配置

もう一つの焦点が水島製作所です。RVRは2017年に岡崎から水島へ生産移管されました。三菱自は当時、この移管を国内生産体制の最適化と説明しています。水島工場の当時の生産能力は年35万5000台で、岡崎は年23万4000台でした。水島にSUV系の役割を持たせる余地は以前からあり、次世代RVRやその派生HVを担う構図は不自然ではありません。

加えて、三菱自の統合報告書は水島を日産との軽自動車共同生産拠点と位置づけ、ガソリン車とEVの混流生産を比較的小さな設備投資で回していると説明しています。水島がすでに「多様な動力を混ぜてつくる工場」である点は重要です。HVを載せる新型SUVを国内向けに作るなら、既存ラインの汎用性を活用しやすいからです。

工場再編の観点では、HV投入は単に車種を増やす話ではありません。岡崎は旗艦SUVとPHEV、場合によっては新HVの中核、水島はRVR系や軽を含む量産拠点として役割を再整理する可能性があります。国内工場の稼働を守りながら、販売台数の薄いPHEVだけに依存しない布陣をつくる。ここに製造業としての合理性があります。

制度対応と競争の焦点

電動化政策との整合

HV国内生産は需要対応だけではなく、政策対応の色合いも濃いです。経済産業省は、乗用車について2035年までに新車販売で電動車100％を実現する方針を掲げています。日本自動車工業会も同じ目標を前提に業界全体の取り組みを説明しています。さらに2030年度から始まる乗用車の燃費基準では、EVやPHEVも対象に含めつつ平均燃費目標を25.4km/Lへ引き上げます。

ここで重要なのは、日本の制度がBEV一本足ではなく、多様な電動化を前提としていることです。充電インフラは2030年までに15万基を目指すものの、現時点で市場の量を支えているのはHVです。三菱自が国内向けにHVを持てば、2035年目標へ向かう過渡期に販売量と燃費対応を両立しやすくなります。PHEVやBEVだけで規制を満たそうとすると、商品数、価格、販売ボリュームの面で柔軟性が不足します。

三菱自自身も2023年の中期計画で、2030年に電動車比率50％、2035年に100％を掲げました。同じ資料では、世界の商品構成を当面「ICE・HEV・PHEV・BEVの混在」とし、その後にHEV・PHEV・BEV中心へ移す想定を示しています。国内HV生産は、このロードマップを日本市場向けに具体化する一手と読めます。

技術の国内還流と勝算

技術面でも、三菱自がHVをゼロから立ち上げる状況ではありません。タイでは2024年にXpanderとXpander CrossのHEVを投入し、2025年にはXforce HEVも発売しました。これらはPHEV由来のHEVシステムを採用しており、会社側はHEVを「充電インフラを必要としない主要な電動化手段」と位置づけています。海外で量産済みのHEV技術を、日本のSUV商品に合わせて最適化する流れは十分に考えられます。

勝算は三つあります。第一に、PHEVで培ったモーター制御や回生、四輪制御の知見をHVへ転用しやすいことです。第二に、アウトランダーやRVRのようなSUV系は、燃費だけでなく悪路性能や災害時の給電イメージも訴求しやすく、三菱自らしさを出しやすいことです。第三に、国内HV市場の母数が大きいため、PHEVよりも部材調達と生産効率の改善余地を広く取りやすいことです。

ただし課題も軽くありません。国内HV市場はトヨタやホンダ、スバルなど先行勢が厚く、価格競争だけでは埋没します。加えて、三菱自はPHEVで高付加価値を訴えてきたため、HVを追加しても利益率を落とさず売れる商品設計が必要です。HEVを積んだだけのSUVではなく、走行性能、防災性、使い勝手まで含めた差別化が要ります。国内初生産という見出しだけでは勝てず、量販車としての完成度が問われます。

注意点・展望

注意したいのは、国内HV生産をもって三菱自のPHEV戦略が後退するとみるのは誤りだという点です。会社の公式説明は一貫して、SUVや中大型車ではPHEVを中核に据える内容です。アウトランダーPHEVの首位実績も、それを裏づけています。HV追加の本質は、PHEVをやめることではなく、国内市場で欠けていた量販帯を埋めることにあります。

今後の見通しでは、どの車種からHV化するのかが最大の焦点です。岡崎のアウトランダー系で始めればブランドの核を守りやすく、水島のRVR系で始めれば量販化に踏み込みやすいという違いがあります。さらに、国内規制への適合、電池や電装部品の調達コスト、日産を含むアライアンスとの役割分担も収益性を左右します。2028年という時期設定は、単なる発売時期ではなく、設計と調達と生産準備をやり切るための猶予期間でもあります。

製造業の観点からみれば、三菱自の真価が問われるのはここからです。HVをつくること自体は目的ではなく、国内工場の稼働、商品競争力、政策対応を一つのラインで結び直せるかが勝負になります。日本市場に合った電動化を現実的に組み立てられるかどうか。今回の転換は、その試金石です。

まとめ

三菱自動車の国内HV生産方針は、EV失速への場当たり対応ではありません。2025年上期の国内HV販売104万8116台が示す需要の厚み、PHEV首位でも量販化には限界があるという現実、そして岡崎・水島両工場の再配置余地が重なった結果です。PHEVで築いた電動SUVの強みを保ちながら、HVで販売量と収益性を取りにいく再設計とみるのが妥当です。

今後は、どの車種にどのHEV技術を載せるのか、国内工場の役割をどう分けるのか、先行勢が強いHV市場で何を差別化軸にするのかが焦点になります。三菱自に必要なのは、電動化の看板を増やすことではなく、日本で売れる電動化を工場と商品で整合させることです。国内HV生産の成否は、その実務力を映すことになります。

参考資料:

• Mitsubishi Motors’ Outlander PHEV Ranks No. 1 in Japan’s PHEV Sales Category for the Second Consecutive Year
• Manufacturing Backed by the Latest Technology and Human Craftsmanship — The Okazaki Plant
• Mitsubishi Motors Transfers Production of the RVR from Okazaki Plant to Mizushima Plant
• Mitsubishi Motors Announces Production, Sales and Export Figures for February 2026
• Mitsubishi Motors Announces Its Mid-term Business Plan, Challenge 2025, to Further Growth & the Next Generation
• Feature: “Challenge 2025,” Our New Mid-Term Business Plan
• Xpander and Xpander Cross HEV Models Premiere in Thailand, Featuring Safe, Secure and Exhilarating Driving Experience of Electrified Vehicles
• Xforce HEV Model Premieres in Thailand
• EV等 保有台数統計
• EV等 販売台数統計
• 2025年1～6月の国内電動車販売、2.5％増　3年連続プラス　HVとPHVが堅調
• カーボンニュートラル | JAMA - 一般社団法人日本自動車工業会
• 自動車燃費 | JAMA - 一般社団法人日本自動車工業会
• 自動車・蓄電池産業（METI/経済産業省）